Los dueños del cielo: crónica del conflicto en LATAM

Dijo Borges en su Atlas: “Como lo demuestran los sueños, como lo demuestran los ángeles,

volar es una de las ansiedades elementales del hombre”. 

Cuando Nadia se despertó el 17 de junio se sentó en la cama y tuvo un escalofrío: no hubo día en el que no se despertara con la esperanza de que los últimos meses hayan sido una pesadilla. Pero ese día tampoco tenía que ir a trabajar. La pandemia seguía ahí afuera. Se puso un sweater de lana, salió por la puerta corrediza de la habitación y apenas sonrió con el logro de haber encontrado un momento para estar sola. 

Hacía tres meses que el aislamiento social preventivo y obligatorio la tenía confinada en su casa junto a su hija de tres años y a su marido. El cantito de feliz cumpleaños número cuarenta había sido una entonación a destiempo desde una pantalla y el sueldo que solía percibir había sido rebajado en un 50%.

La casa estaba en silencio y ella decidió, con mucha convicción, no interrumpirlo. Saltó la perilla de la pava eléctrica. Un chorro de agua a la temperatura perfecta le invadió la nariz con el olor a yerba nueva. Se sentó en una silla del comedor y de reojo vio el celular desesperado tratando de luchar para mostrar todas las notificaciones a la vez. Sin desbloquearlo, alcanzó a pispear el mensaje de su hermana: “¿Estás viendo la tele? ¡LATAM dice que se va del país!”

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El conflicto actual no tiene pinta de principio. Las acciones que culminaron en casi ocho meses de tire y afloje fueron tomadas con mucha rapidez. Arriesgo que es más un final. O peor: la oportunidad perfecta para ejecutar un plan.

Me conecto con Eduardo Saab, delegado de la Asociación del Personal Aeronáutico (APA) y miembro del grupo de empleados Autoconvocados de LATAM Argentina para preguntarle cuál es ese principio que busco, cuál es la bandera roja que derivó en esto. “En realidad, las primeras alarmas se prendieron cuando LAN Chile entró al país”, me contesta.

En 2003, en el medio de una crisis económica, la aerolínea Southern Winds había firmado un acuerdo con Líneas Aéreas Federales S.A. (LAFSA) en el que se comprometía a absorber a sus empleados a cambio de que el estado le subsidiara el combustible. El resultado de este acuerdo fue el inicio de las operaciones de “Southern Winds – Federales”.

Un año después, en España, se encontraron cuatro valijas sin dueños y con 60 kilos de cocaína, procedentes de un vuelo de la empresa recientemente asociada con el Estado. En febrero de 2005, y a raíz de este episodio, el Estado Argentino canceló el acuerdo. Esta situación fue denominada mediáticamente como “El escándalo de las narcovalijas”.

Es en ese momento que LAN Chile vio la oportunidad de ingresar a nuestro país. En menos de cuatro meses, Southern Winds suspendió sus vuelos y LAN comenzó a operar con los empleados de las dos aerolíneas que, de otro modo, hubieran quedado en la calle. 

“LAN tenía un prontuario sindical en Chile muy brutal. La primera acción al entrar a Argentina fue despedir a todos los delegados. Ya desde ese momento, nosotros sabíamos con qué bueyes arábamos”, cuenta Saab.

A partir de 2010, la fusión entre LAN Airlines y la empresa brasileña Transportes Aéreos Meridionales (TAM) comenzó a gestarse. La unificación oficial, con cambio de logo y colores finalmente se efectuó a partir de 2015, cuando ambas compañías empezaron a operar bajo el nombre de LATAM para el transporte de pasajeros y LATAM Cargo para el transporte de carga.

Esta fusión acarreó miles de despidos en el holding de LATAM Airlines. Pero en Argentina, las maniobras con los trabajadores siempre fueron más difíciles. A diferencia de Chile, el empleado argentino cuenta con una serie de derechos adquiridos que lo protege. Sin embargo, comenzaron las presiones. 

Hubo sectores que se redujeron y otros que se eliminaron. Los ocupantes de esos puestos se fueron mediante retiros “voluntarios” o fueron reubicados en otros sectores. “Tenemos compañeros y compañeras que trabajaban en el sector contable y tuvieron que terminar haciendo check-in en Aeroparque en turnos de madrugada”, cuenta Nadia Yañez, otra de las empleadas de LATAM Argentina. Y agrega: “Su manera de presionarlos era ir a preguntarles todos los días qué iban a hacer y a avisarles que, si no agarraban alguna de esas opciones, no había otra cosa. Pero tampoco los despedían porque no podían”.

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Octubre – Eduardo tiene pactada una videollamada con la cronista. En media hora tendrá que repasar meses “largos, muy largos” para que no haya espacio para el olvido, para que la humanidad que le quitan los que pueden, se la devuelva la memoria. Sale con la excusa de que necesita algo del almacén y aprovecha para tomar un poco de aire que purifique del encierro en su casa en Ezeiza. Levanta la cabeza y, como si la vida una vez más no le permitiera esa bocanada, pasa volando bajo un avión con letras bien claras: LATAM.

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El espectro sindical de aeronáuticos se caracteriza por su división. En el pasado, solo existían dos gremios que nucleaban, por un lado a los pilotos y tripulantes y por el otro, a los trabajadores técnicos y “de tierra”, es decir, de tráfico, ventas, cargas, etc. Pero la situación a principio de este año ya era bastante distinta.

Los trabajadores de LATAM estaban en marzo del 2020 afiliados a 8 gremios: el personal de tierra en APA; un grupo de mecánicos en APTA; otro grupo de mecánicos en un gremio de la empresa llamado USTARA; un grupo de aeronavegantes en AAA; el personal jerárquico en UPSA; otra línea de aeronavegantes en ATCPEA; un grupo de pilotos en APLA y otro grupo de pilotos en el otro gremio de la empresa llamado UALA.

LATAM supo moverse en ese contexto: la división de los trabajadores muchas veces del mismo sector y la tradición de atomización del rubro fogoneada por la empresa fueron preparando la tierra fértil para lo que sucedería después.

El jueves 19 de marzo de este año, un día antes de que comience el aislamiento social, preventivo y obligatorio, se llevó a cabo una reunión en Aeroparque entre los trabajadores y la CEO de la compañía, Rosario Altgelt. Incluso antes de que comience la cuarentena (anunciada en un principio por 14 días) la jerarca avisó oralmente que a partir del próximo sueldo, se aplicaría una reducción del 50%. ¿El motivo? La previsión de que la merma en vuelos afectaría a la facturación de la compañía en un futuro cercano. Dos semanas después, al revisar el depósito, a los empleados de la aerolínea les faltaba plata.

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María Belén Saez, ex trabajadora de LATAM Argentina: “Particularmente, me quedé con muchas dudas después de la reunión. El día anterior nos habíamos despedido, supuestamente, por catorce días y de repente nos estaban bajando el sueldo porque no iba a haber vuelos y tampoco plata. ¿Cómo podían prever tanto si nadie podía saber nada sobre el futuro en ese momento?”

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A la noticia sobre la baja de sueldos, le siguieron reuniones entre la empresa, los gremios y el Ministerio de Trabajo. El Presidente Alberto Fernández, con la mira puesta en los contagios y las muertes, anunciaba en cadenas nacionales que la prioridad era la salud y no la economía. Desde varios sectores aplaudieron sus palabras, pero solo por corto tiempo. Argentina no tira más de quince días sin actividad. Los empleados de LATAM, antes de perder la mitad del sueldo, perdieron la chance del paro como medida de fuerza sindical. La empresa les empezaba a sacar plata por las dudas.

Mientras tanto, los afectados estaban en sus casas con el encierro. Cuando lo normal sería tener asambleas presenciales para planear medidas de fuerza, lo único que podían hacer era comerse las uñas mientras miraban el celular que, lleno de conjeturas y ansiedades, no recibía noticias concretas. Las reuniones se llevaron a cabo con hermetismo y sin resoluciones. El clima se empezaba a caldear y, aunque los discursos eran antiempresa, la desconfianza hacia sus representantes crecía día tras día. 

La negociación que pretendía la empresa tuvo éxito solo en algunos gremios. Luego de dos largos meses, el Ministro Claudio Moroni falló a favor de los trabajadores al intimar a LATAM a abonar el 100% de los sueldos. Sin embargo, lejos se estaba de una resolución. Jerarcas con altos cargos comenzaron a llamar a los empleados de manera individual para negociar la reducción. 

El sector más fuertemente sindicalizado leyó esta acción como una modalidad de apriete:  “En ese momento, los sindicatos de empresa agarraban el acuerdo en bloque. Aceptaron. Pero con el resto, hicieron esto de intentar que sea voluntario y de a uno. El trabajador argentino tiene un derecho adquirido y es que está prohibido firmar a la baja. La justicia o un juez que recibe un caso de ese tipo presupone que el trabajador fue extorsionado”, comenta Eduardo Saab.

LATAM no cumplió el fallo del Ministerio de Trabajo. El rumor de que iban a dejar de abonar los sueldos o que iban a continuar reduciéndolo reflotó cada mes. El pánico estalló cuando el 17 de junio, los noticieros anunciaron que la empresa ya no operaría vuelos domésticos. Así se enteraban también sus empleados. La compañía para la que trabajaban se iba del país y en los mails corporativos nadie daba la cara. Algunas horas más tarde, llegó el correo de aviso sin muchas certezas. Según la firmante, los conflictos con los sindicatos no habían dejado que se aplicaran cambios en las modalidades de trabajo en el pasado (léase: flexibilizar derechos) y la empresa no estaba preparada para sostenerse en el país. 

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“Seguramente, todos habrán leído ya la comunicación enviada por Roberto Alvo, CEO del Grupo LATAM Airlines, informando sobre el cese de operaciones de LATAM Airlines Argentina. Creo que las razones que subyacen detrás de esta decisión son por todos conocidas, por lo que no quiero ahondar en ellas.

(…)

Como hablamos en muchísimas oportunidades en los últimos años, nuestro gran desafío en Argentina siempre fue conseguir la sustentabilidad de las operaciones, para lo cual resultaba imprescindible acordar nuevas dinámicas en materia de productividad, competitividad y eficiencia. Sin embargo, cada iniciativa asociada a estos objetivos fue consistentemente resistida, lo que, en conjunción con un contexto macro cada vez más desafiante, impidió la ejecución de los cambios estructurales necesarios para garantizar nuestra continuidad. La pandemia COVID-19 y su dramático impacto en la industria determinó, naturalmente, que esta delicada situación ya resultara irreversible

Extracto de la carta enviada por Rosario Altgelt, CEO de LATAM Airlines Argentina a los empleados a través del correo corporativo.

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Existe un trabajo en el aeropuerto que no puede detenerse: el de la preservación de los aviones. A pesar de la reducción de horas y personal activo, los vehículos debían ser mantenidos todos los días, y, durante los cuatro meses que llevaba el conflicto, se estaba efectuando.

Un mes después de la decisión abrupta y mal comunicada, los mecánicos que continuaban su actividad fueron a Aeroparque y el hangar estaba funcionando con trabajadores tercerizados. Los estaban reemplazando. La reacción fue inmediata: ocuparon su espacio de trabajo por la fuerza. 

Esta acción dio el puntapié inicial para que los demás compañeros y compañeras que estaban en sus casas sin direcciones combativas armaran una agrupación transversal para comenzar a actuar. Así nació Autoconvocados y la pulsión de salir a la calle por fin se desató desde las bases. “Los delegados que venimos peleando hace mucho no estábamos dispuestos a entregar la integridad de los trabajadores por rendirle pleitesía al verticalismo sindical”, resume Eduardo Saab.

El tiempo que los sindicatos y el Estado dejaron correr jugó a favor de LATAM: la noticia de su partida comenzó a hacer un efecto psicológico en los trabajadores. La empresa no puede despedir por orden del gobierno argentino, pero la tarea fina de meses comenzó a surtir efecto. A la reducción del sueldo, la negociación por partes y la noticia fatal, se sumó la orden de que vayan a retirar sus objetos personales de los lockers en Aeroparque. Esto último se debe a una remodelación en el predio que aún continúa, pero también fue un poroto en el bingo de las especulaciones. Los empleados y las empleadas empezaron a aceptar retiros voluntarios.

“Vos mandas un mail si estás interesado y te dicen cuánto te corresponde. Es más o menos la proporción de una indemnización y media”, cuenta María Emilia Hidalgo, otra de las trabajadoras de LATAM e integrante de Autoconvocados.

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María Belén Saez llevaba doce años de antiguedad en la empresa, de los cuales diez habían sido desempeñando un cargo como supervisora. Ella también se enteró por la tele. Cuando se retomó la comunicación con sus superiores, el discurso se había tornado negativo. Sus compañeros estaban poniéndose nerviosos. Cada mes aparecía un rumor más fuerte que el anterior. 

Con toda la presión que ejercen las palabras, sus jefas decían nada menos que “esto se va al tacho, nosotras también estamos sentándonos a negociar los retiros”. La cúpula entera se disolvió y las personas que le recomendaron irse le enviaban mensajes a su teléfono personal con noticias de titulares despiadados: “Nos mandaban publicaciones como ‘LUFTHANSA echó al 75% de sus empleados y no sabe cómo va a continuar las operaciones’; ‘El mundo ya no está preparado para las aerolíneas’; etc. Todo eso, sumado a algunos aspectos personales, hicieron que yo acepte el retiro. Un tiempo después me enteré de que esas mismas personas que me presionaron a mí, fueron las únicas que se quedaron en la compañía y son las que ahora tienen a la cabeza la operación que se está llevando a cabo en Ezeiza”, cuenta.

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Jesica Correa, la responsable del área de Comunicación de LATAM Airlines, no responde preguntas por teléfono, ya que no es la vocera. Me indica que le envíe preguntas por mail y ella intentará que me contesten a la brevedad. Mis inquietudes, luego de conocer la historia, fueron: ¿LATAM Argentina continúa con la decisión anunciada de dejar de operar vuelos domésticos?; ¿Cuál es la acción que se tomará con respecto a los empleados y empleadas que no se hayan ido de la empresa todavía?; ¿Por qué estos siguen percibiendo la mitad de su sueldo a pesar del fallo del Ministerio de Trabajo de mayo?

La respuesta fue un mail prefabricado con dos comunicados: el primero, con fecha del 17 de junio de este año, en el que se afirma el cese de operaciones. El segundo, con fecha del 21 de julio, en el que se ratifica la decisión y se argumenta con el rechazo del Ministerio Trabajo a la apertura del Procedimiento Preventivo de Crisis presentado.

“Muchas gracias, Jesica”, le respondo y agrego: “la pregunta más importante que queda sin resolver es sobre la reducción de salarios no autorizada. ¿Hay algo que la empresa quiera decir al respecto?”. La comunicación se cortó unilateralmente y con la pregunta a la espera el 13 de octubre a las 13:26.

Actualmente, después de ocho meses, de los casi 2000 empleados que formaban parte de la empresa al comienzo del conflicto, solo quedan alrededor de 300. El Ministerio de Transporte, la cartera a cargo después de que, desde Trabajo dijeran que se había hecho todo lo que se podía hacer, comienza a acercarse a mediar. El motivo es claro: vuelven los vuelos. Vuelve la chance de parar. LATAM, que con su anuncio logró deshacerse de más del 80% de la planta, aún sigue operando y, según los trabajadores, con ganancias cada vez más jugosas. 

 El tiempo, ese gran aliado para la tensión premeditada, fue clave en la avanzada del sector empresarial en pandemia. El tiempo, esa herramienta que el asalariado vende, hoy pierde valor en manos de la postergación del Estado y la desidia de los sectores más pudientes. El tiempo, ese gran codo que borra recuerdos sigue corriendo y solo queda el silencio. Esto tampoco tiene pinta de final. 

En una de las últimas movilizaciones, una mujer que trabaja para una tercerizada de LATAM contó que se quedó en la calle. Su hogar ahora es una disputa en Guernica.

Ilustración: Nico Padilla y Pablo Laguzzi

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